这一次试驾的对象是WEY P8，众所周知，因为新能源双积分的政策，目前缺少纯电动和插电混动的长城压力也是相当的大。作为在重压之下的新能源开路先锋，长城新能源研发几年时间的产物，它的表现相当令人好奇。 WEY P8的官方售价为29.28-31.28万元，补贴后售价25.98-27.98万元。不仅如此，购车还可享受电芯终身质保、终身免费道路救援、赠送充电桩等优惠。

     还是老规矩，试驾就以问答形式，迅速为大家解答一些重点干货好啦。

     【1】WEY P8属于哪种混动结构？

     从结构上来看，它属于P0+P4架构。P0和P4指的都是电机布局的位置所在，P0代表前桥有一台BSG电动机（15kW 65N.m）安装在发动机之前，而P4代表在后桥驱动轴上安装了另一台驱动电机（85kW 195N.m），在后备箱处安装了一块由宁德时代提供的，大约13kWh的三元锂电池组，可以提供约50km的纯EV模式续航。发动机为2.0T涡轮增压，最大功率172kW，最大扭矩360N.m，搭配6速湿式双离合变速箱。

     前桥的BSG电机主要负责辅助发动机的启动，也就是在发动机熄火状态，使用BSG电机把转速平稳并且迅速的提升到最佳工况下；另一个最重要的任务，就是由发动机带动，给电池组进行充电，供给后桥驱动电机。此外，如果在纯前桥驱动的状态时，它也可以一定程度上利用自身的扭矩输出，调节发动机负载，提高燃油经济性。

     后桥的驱动电机主要任务当然就是提供后轴的动力输出，实现全时-适时-分时等不同四驱工况。另外它也能通过滑行和制动时的动能回收来为电池充电（当然前桥的BSG也同样有这一功能）。比较独特的设计是，它在后桥还额外搭载了两速减速齿轮，大家也可以理解为一台两速变速箱，通过变扭调节电动机输出转速，来保证即便是高于120km/h巡航时，电机也依然能高效率的工作，而不必担心转速过高引起的电机过热等等问题。

     【2】开着感觉好不好？

     对于所有涡轮增压发动机和双离合变速箱来说，电动机的引入几乎可以说是救命稻草：它可以完美解决涡轮迟滞和双离合低速容易出现的顿挫现象，另外电机毫秒级的油门应答速度也保证了非常好的动力响应。不过这套系统总合起来并不容易，不同动力输出源的输出和解耦，往往很容易伴随各种容易察觉到的闯动。

     试驾现场条件有限，没办法完全复现日常驾驶的感受，不过我也尽力找到机会尝试模拟了一下。在最常用的AUTO模式下，起步和初段动力请求都由后桥电动机完成，此时的表现是绝对线性和舒适；继续提速，BSG辅助发动机点火，共同输出动力，这一介入的动作若非聚精会神的注意，还算是较难察觉的，而涡轮机本身在中低转速输出的不线性问题，也通过前后电机实现了很好的配平补偿。

     较大油门开度的急加速工况，也是电动机先全力输出获得迅速响应，然后发动机以涡轮完全介入后的高位扭矩输出来提供第二段爆发。所以就AUTO模式而言，这次短暂试驾之下，它给了我挺好的第一印象，原本长城车型常被诟病的油门响应问题得到了解决，甚至我都觉得电机对油门的响应有点快过头了，应该稍微柔和一点更好。

     在SPORT模式下（最追求动力表现的模式，发动机介入时间提升），整个动力系统的平顺性会明显受到一定影响，尤其收油时会出现一些顿挫；我无法确认这否是厂商在调校上故意为之，因为确实有很多偏运动的车型（比如高尔夫R），在偏运动的驾驶模式下，会故意去模拟那种类似序列式变速箱的铿锵的换挡感受，但我觉得对于大多数P8的消费者来说，可能还是希望就算SPORT模式也能尽量平顺——尽管它确实有着很强的加速爆发能力。

     【3】后桥的电四驱系统，有效果嘛？

     测试场地有摆放了蛇形绕桩以及模拟定圆的桩桶，说实在话绕桩感受不算很明显，因为P8的ESP保护欲实在是比较的强；模拟定圆后桥驱动的效果非常明显，很多时候如果前驱车可能早就推头推到ESP把车按停了，但是P8的后桥电动机的动力输出还是能硬推着它继续走。

     这种完全独立的电机驱动的后轴，对于整车操控标定工程师来说，确实是个福音，以前往往只能从ESP系统电子限滑去纠正车身姿态，现在等于多了一个非常好调校的电机作为工具，来进行前后桥的桥间扭矩分配。不过要注意的是，轴间扭矩分配的话，还是以ESP系统为主的。

     小结：作为WEY品牌推出的首款新能源车型，WEY P8肩负着“开创插电混动豪华SUV时代”的重任。通过实际体验WEY P8我们可以看出，其在豪华感营造，安全、颜值、做工等方面的努力，让其颇具抢眼实力。与传统燃油车相比，WEY P8作为新能源车型可以享受不限行、不限购、免购置税等各种福利，为消费者提供了更好的选择。